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捡来的破烂三菱EVO改成了刷圈猛兽 P2

发布时间：2024-04-25 04:43:52 来源：米乐m6备用 作者：米乐m6官方客服

　　相比于日产GTR，三菱EVO便宜许多，相比于本田Civic，三菱EVO的改装件绝对不会少，相比于Supra，虽然引擎潜力略输一筹，然而四驱完美的压倒了supra的后驱设计。

　　而自从EVO退出WRC之后，另外一类型的比赛：Time Attack，则成为了重头戏。正如其名，Time Attack就是为圈速而生。

　　比赛规则非常简单，在相应的组别中，每辆车跑三圈：一圈暖胎，一圈刷圈，一圈冷却。比的就是那一圈的圈速。而EVO，由于无限潜力的引擎以及完美的四驱，成为了time attack中最容易出现的车型。

　　从AYC（Active yaw control）的后差速器以及ACD(主动式中央差速器)入手。在和多个电子设备匹配之后，最终本次改装仍然回归了最原始的设计：采用USDM的机械式差速器。

　　回到改装话题上，这套机械式差速器总成包括了Wavetrac前差速器，原厂的粘性差速器以及原厂后差速器。

　　使用这个原因是本文作者个人偏爱原厂设计的pull-type压力板而不是后期改装市场提供的push-type压力板。

　　原厂设计下的压力板在本次改装中更加可靠，同时加上MA performance的离合叉以及ACT monoloc进行加强处理，防止离合器过度回正而断开压力板。这是拉线式离合器的主要问题之一，但是很容易被解决。

　　这个离合器是由Exedy专门为改装团队定制的，然而，这套定制的组件问题是其的原始设计是能承受超过923Nm的扭矩。因此为了能够满足如此之大扭矩的要求，这套组件重量不是非常理想并且对于两片式离合可能会造成额外压力的问题。

　　定制的两片式套件到了23磅（10.5kg左右）的重量。注意对飞轮的加工，目的是减少惯性的作用。

　　相比之下，双片式节约了6.125磅的重量（约2.7kg），其能够承受超过1300Nm的扭矩，足够街道使用了。

　　绝大多数离合器的轻量化处理来源于减少不必要的碟片。这进一步增加引擎的响应速度和改善换挡时间。

　　作者使用这套离合器多年，当时Evo VII是一辆真正的街车，并且很喜欢它。弹簧使驾驶这样容易，即使作者的妈妈在驾驶EVO的时候也没有问题。

　　话虽如此，弹簧中心在离合上上增加了重量，可能会减慢速度，所以Exedy为这次改装定制了来源于三片式结构的两片式的离合。

　　他们甚至在飞轮上加工了孔，以进一步减轻重量和惯性。这套离合满足最大615Nm轮上输出，足以满足笔者团队的需求。

　　在笔者看来TRE是世界首屈一指EVO变速箱专家，不仅仅在于优秀的传动系统部件，而且在于对铝制外壳的玻璃微珠的处理以及钢铁部件的粉刷。

　　传动系统虽然是VIII原厂件，但是经过EVO专家Jon Ripple的检查以保证完美无缺。其在第五档上换上了JDM的小比例齿轮，并且最终传动采用MFactory的4:1组件。

　　该过程消除齿轮表面粗糙，以减少摩擦和减少磨损。这在传动中非常重要，尤其是这台传动系统，绝对会被推到了超过设计的扭矩能力之上。

　　表面被抛光如镜面一般，团队记得某种抛光技术经常被Mike Lewin采用。但是镜面处理的部件难以保持相当好的润滑条件下，所以团队决定后期通过实际测试来确定最终的选择。

　　三菱在Evo 4-9 的五速变速箱中安装了一个面板，其辅助工作是帮助润滑第4档，这是Evos公认的一个弱点。TRE传动公司将此面板作为改进设计的绝佳机会，同时也能增加外部油冷却器。

　　本次改装团队对于这台EVO的传输的油温度没有详细记录，但是出于不增加重量的原因本次改装不增加这个冷却器。

　　在变速箱中，面板结合在齿轮上。由于变速箱设计的因素，第四档齿轮一直处于转动的状态，所以在这个角度上第四档有一个持续泵油进行冷却的作用。

　　齿轮与现在是TRE面板之间的间隙将大大降低，油可沿齿轮移动。此外，优化过后位置的齿轮和油接触的面积大大增加。

　　这大大增加了齿轮上的油量，换句话说，在第四档齿轮上油量增加，进行冷却的油量越多，冷却效果越好。

　　这是一个过热后的EVO原厂齿轮。由于EVO齿轮安装位置过于狭窄，加上EVO车主喜欢猛踩油门，加上原厂GL-4油在高温下特别容易失效，同时损害齿轮，因此过热在EVO上是一个常见的问题。

　　TRE在调教赛用变速箱时仔细考虑了前沿和齿轮齿根的直径，使其能够让齿轮组承受更大的扭矩输出。齿轮组在高强度喷丸处理下提升了极限强度和耐疲劳性同时降低齿轮的磨损。

　　输油管路的扩大以保证润滑油可以充足润滑关键部。

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